最近,摩拜单车推出全生命周期管理措施,开始替换耐用性弱的Lite 1.0版单车,让人眼前一亮。驶入循环经济的路子,是共享单车的本义所在,这样的改进符合发展趋势,有望对中国城市交通的高质量发展做出有价值的贡献。

共享单车的问世,相对于原来的私人购买自行车和使用自行车,首先是商业模式的创新,即企业从销售自行车转换成为提供骑车的服务,用共同使用代替私人拥有,在满足消费者使用需求的同时,控制物质拥有的总量。这本身就是循环经济所追求的一种高级形式。当然,也有人质疑,今天国内的共享单车并非基于“闲置资源”的共享经济。其实,共享经济的本质是“不求拥有只求使用”,它既可以是基于闲置资源的C2C模式,也可以是基于产品服务系统的B2C的形式。前者对于私人拥有量已经很大的发达国家和城市有意义,后者对于基础设施和物质资源还在发展中的中国城市有意义。中国的共享单车正是在这个意义上具有商业模式创新的价值。

共享单车问世以后,在北上广深的许多大学可以看到,大学生购买自行车的人少了,使用共享单车的人增加了,这对于用较少的物质拥有满足增长的服务需求是有利的,符合生活效用满足要与物质消耗脱钩的要求。然而,共享单车的发展,只有商业模式的创新,没有制造模式的创新是不够的。如果资本把它当作逐利风口,催生过度投放,乃至造成“共享垃圾”,那么就与共享经济的初心相违背了。

共享经济的要义在于,有了初始的投放量之后,就需要在总量控制的前提下提高周转使用。这就需要有基于循环经济原则和全生命周期管理的单车技术创新,包括在设计时选择耐用、可回收的材料,在运营时加强维护提高单车使用率,在报废时分门别类进行回收再利用再循环。目前,共享单车在全国投放已达2000多万辆,按照3年使用期看,报废的高峰期即将来临。方此之时,共享单车平台企业推出全生命周期管理举措,具有示范意义。此举有利于建立更高的行业标准,推动中国共享单车进入以循环经济为目标的技术创新,提高共享单车的使用效率。

从更高的要求看,共享单车要真正为中国城市的出行变革作出贡献,还需要有公共服务治理模式的创新。过去10年间,公共自行车在中国城市的发展经历了两个版本。公共自行车1.0版本始于2008年左右,由政府用公共财政全资提供或者补贴提供有桩自行车,虽付出不少成本,但没能有效解决“最后一公里”问题;如今的共享单车属于2.0版本,由企业以市场化的方式提供,它解决了“最后一公里”的需求,但出现了骑行空间与停车空间之争。这不是企业自身能完全解决的问题,需要政府在城市发展战略和空间安排上进行统筹。

共享单车未来的发展,需要进入公私合作的3.0时代。政府提供公共空间与管理,企业提供单车与服务,通过公私间的有效合作,为城市提供更加有序的公共服务,这样既可以满足老百姓的出行需求,又可以充分保障公共秩序。当这个意义上的创新完成后,中国共享单车就可以在世界上讲出一个有意义的、完整的创新故事。

(作者为同济大学可持续发展与管理研究所所长、教授)

转自人民网:http://paper.people.com.cn/rmrb/html/2018-08/24/nw.D110000renmrb_20180824_3-05.htm