梁哲 郑雯婷

“高铁侠”总理李克强

高铁外交连接世界，国务院总理李克强被媒体称为“高铁侠”。在过去几年中，在这位“总理级推销员”的努力下，中国四大铁路装备和建设公司都获得高利润。我国的高铁技术已经达到国际先进水平，随着我国“一带一路” 的倡议和高铁运营量的增加，2015年中国的高铁收益将创新高。

目前，我国高铁的运营现状和发展前景如何？高铁与飞机各有哪些优势，在航班延误下，高铁是否能起到互补作用？笔者带着这些问题采访了同济大学经济与管理学院的梁哲教授，他对国内外的交通运营管理有深入的研究。

中国高铁：全世界距离最长的高速列车网

截至2014年底，我国已经修建了全世界距离最长的高速列车网，覆盖线路超过了1.5万公里。“中国高铁运营量已经可以与美国航班等量齐观了，这两者堪称世界最大的运输体系”，梁教授指出，“美国国内客运铁路线不多，民众主要是依靠乘坐飞机出行。而在我国，除了日益蓬勃繁荣的航空业外，至2015年底我国要建造1.8-2万公里的高速铁路，这是一个庞大的工程。”

中国经济的持续增长，和公共交通的基础设施建设是密不可分的，尤其是高铁列车网的建设。中国随着这个惊人的路上快速交通系统的建成，逐渐变“小”，各个城市之间的联系变得更加紧密，高铁越来越深的影响着社会的方方面面，逐步对中国的交通模式、产业布局、人口流动、服务业发展、房地产业发展等都产生深远影响。

高铁 v.s. 航空：优势互补，缺一不可

高铁运输和航空运输各有哪些优势呢？为何在我国高铁迅速发展的同时，民航业也涌现出了越来越多的航空公司，关于廉价机票的营销也在近几年被大众耳熟能详呢？看来高铁的发展，并没有取代乘客对飞机的需求，而是达成了优势互补。这里梁哲教授说：“高铁和飞机并不是相互替代的关系，高铁不可能完全取代飞机，两者依据出行地域的天然划分，有着完全不同的客户群。高铁和飞机有下述几点主要区别：第一，前期建设成本。高铁必须花很大造价修建高铁铁路，而飞机航路、机场成本较小。一公里高铁的平均造价约为1亿人民币，倘若遇到复杂地形如山路、河流，费用可高达2~3亿元每公里。第二，干扰因素。高铁属于陆上有轨交通，受天气等因素干扰较小；而航班受天气因素干扰很大。第三，燃料消耗。飞机燃料消耗巨大，占运营成本的很大一部分；而高铁相对能源消耗少。”

出行小贴士之一：刮风下雨乘高铁，风和日丽乘飞机

与航空相比，高铁的调度工作也很繁忙，但是它的延误率却是微乎甚微，因为天气对它的影响不大，所以受到的制约较少。相反，每年航空公司的延误状况令人堪忧，飞机晚点主要集中在两个时期，第一阶段是夏天，雷雨天气较多，全世界的航空公司都面临这样一个窘迫的现实；另一个阶段是年底，大批外出务工的人们都要返乡过年，春运高峰随之而来。

出行小贴士之二：短于1千公里乘高铁，远于1.5千公里乘飞机

梁教授提出，乘坐飞机与高铁出行涉及到一个距离与时间成本的问题。在这里先介绍一下高铁票价。高铁是定额票价，一等座成本是0.79元每公里，二等座成本是0.46元每公里，超过500公里到1000公里间打9折，1000公里以上再打9折。北京往返广州的高铁用时是8小时，票价不便宜；而飞机仅需要3小时，这时候时间成本的优势就凸现出来了。北京往返济南，距离那么近，乘客肯定是选择乘坐高铁了。同样的，京沪高铁最快行驶时间是4小时45分钟，普通的列车是5.5小时；而飞机行驶仅需要2小时45分钟，在不延误的情况下，飞机有一定的时间优势。前几年高铁开通后，航空业的确受到了一定的冲击影响，但是这两者已经缓缓地达成了一种平衡势态。“短于1000公里的线路，适合乘坐高铁出行；在1000公里到1500公里间的路线，高铁与飞机的优势不相上下，两者都有各自的市场；对于超出1500公里以上的线路，从时间消耗角度来说，选择飞机出行更有优势”。当武汉与广州的铁路开通后，搭乘飞机的人就少了，有些机票价格甚至跌至400元左右（高铁票价460元），因为两地的距离刚好1000公里。除了时间成本外，高铁目前还有一定的局限性。高铁目前尚未在全国范围内扩张，线路站点有限，如果有乘客想去黄山旅游，他们只能乘坐普通火车或者搭乘飞机。

高铁运营管理：任重道远，高铁成败之关键

我国全世界最长的高铁网的建成，体现了我国强大的国力和对基础建设的极大重视。那么，中国高铁这条倾注了极大的资金、人力、政策投入的工程，是否能够高效运营，真正达成以高铁带动中国社会经济发展的战略目标，这变成了一个当下的重要话题。梁教授认为，世界最长高铁网的建成，是中国“高铁社会”传奇的开篇，而中国高铁网的高效运营和科学管理则需要我们这代人继续探索，这里面有许多值得研究的问题。例如我国的第一条盈利高铁就是2014年的京沪高铁，盈利12亿元人民币左右。然而，我国其他高铁盈利目前还比较困难。这其实也是全世界很多国家铁路面临的一个共同问题。我国铁路公司为了提高收益，也做出了一些尝试，比如在部分线路和班次的票价上打折出售以提高上座率，发展铁路快递以填补运量。这些尝试体现了我国高铁运营管理的萌芽。然而，如何引进国际前沿运筹管理和营收管理理论，构建更深、更广的高铁运营体系，创造更多的价值，是一个尚未有答案的话题。中国相关领域的学者们的愿景是，让我国不仅拥有世界最长的高铁网，还要拥有世界最前沿的高铁运营管理系统和理论。

作者简介：

梁哲  同济大学经济与管理学院管理科学与工程系教授，国家自然科学基金委优秀青年基金获得者，主要研究方向为物流、供应链和交通相关领域。

郑雯婷  同济大学经济与管理学院新闻工作组