【思想者小传】诸大建 同济大学特聘教授，联合国环境署—同济环境与可持续发展学院绿色经济责任教授。同济大学可持续发展与新型城镇化智库主任，同济大学学术委员会副主任，上海社会科学院生态与可持续发展研究所所长。2005年为美国哈佛大学和芝加哥大学高级研究学者。2010年12月3日，在中共中央政治局集体学习中讲解从上海世博会看世界发展的新趋势新理念问题。2016年1月，获达沃斯世界经济论坛循环经济领导奖。

■对于耐用品和基础设施，均可以通过物品在消费者中的分享来提高效率。例如，私人买的汽车每天只用1小时是低效率的，拿出去与他人分享就可以提高效率。同样道理，一个不被分享的基础设施常常是低效率的，这就是为什么大城市比小城市具有更高服务效率的理由。考虑到物质产品规模扩大导致的资源环境包袱，提高服务效率应该倡导减少物品拥有、强调物品分享

■绿色消费有减量型和替代型、“浅绿色”和“深绿色”的差别。前者是高效率做当前已有的事情，即“把事情做对”；后者是在新方向做变革性的事，即“做对的事情”。摩拜单车属于后一种“深绿色”的创新。一方面，它把移动互联网技术与自行车结合了起来；另一方面，它还是商业模式、生活模式的创新，属于有新意的不卖产品卖服务的产品服务系统

绿色发展是中国提升发展质量的重要途径和新时期治国理政的重要理念。过去10多年，我国在绿色生产方面已经有了系统化的理论与做法。但比较而言，对绿色消费的研究与实践则显得相对薄弱。要推进绿色发展，绿色消费是一个有待开发的重要领域。

从追求物质消耗转向追求生活质量

谈到绿色消费，经常有两个看起来似乎相互矛盾的理由。

一方面，中国发展要惠及民生，需要大幅度提高老百姓的消费水平。从经济增长的三驾马车即出口、投资、消费来看，2014年以来，中国最终消费支出占GDP比重超过50%，超越出口和投资成为经济增长的主导。这是可喜的信息。但是，与全球平均超过70%、发达国家平均接近80%相比，我们仍然需要进一步努力。

另一方面，消费水平的持续提高和中等收入群体的扩大，常常伴随资源环境压力的增大。传统经济增长一直有一个绕不开的所谓物质消耗第一法则，即物质消耗随经济增长而增长。例如，城市人均GDP的增长，总与人均能源消耗和二氧化碳排放正相关，与资源消耗和生活垃圾增长正相关。

在可持续发展与绿色发展的研究中，有一个环境影响公式：I=PAT。它可以用来理解经济增长对资源环境的影响。其中，I表示资源环境影响，P表示人口，A表示消费，T表示技术水平或者物质强度。从中可以发现，在人口趋向稳定、技术效率大幅度得到改进之后，对资源环境的影响主要来自消费水平。

具体来看，解决经济增长与资源环境的矛盾有如下三种路径：

第一种路径是提高资源供给（I），即在经济发展的输入端增加资源环境的投入。增加供给对于经济增长是必要的，但问题在于无限制地增加供给是不合理的。即使有朝一日我们可以用可再生资源完全替代不可再生资源，也需要清醒地认识到这不是一种真正有质量的发展方式。例如，假如小汽车实现了能源转型，但仍然无法改变汽车一多、城市出现拥堵的情况。同时，无限制地提高供给也是不可能的，将面临地球生态承载力和人类技术能力的限制。

第二种路径是改进技术效率（T），即提高物质输入的经济产出。改进效率是化解经济增长与资源环境矛盾的重要方法，也是发挥技术作用的“主战场”。中国过去多年来的绿色生产，就在致力于开展这方面的工作。但是，技术效率改进常常受到反弹效应的抵触，微观单位技术的改进常常导致宏观规模上的扩张。因此，这也仍然没有走出物质消耗第一法则的框框。一般来说，只有在物质存量规模相对稳定的情况下，改进技术才可以出现经济增长与物质消耗的绝对脱钩。

第三种路径是管理消费需求（A），即提高消费方式的产出效率。过去30多年来，中国的物质强度和污染强度持续降低，物质消耗总量却持续上升。这用绿色生产无法解释，需要从非绿色的消费来寻找原因。有研究认为，经济过程中下游消费环节减少一份资源消耗，就可以减少上游生产环节近十倍、近百倍的资源消耗。因此，管理消费需求，常常成为发展水平提高后，走出物质消耗第一原则的主要路径。

提高资源供给和改进技术效率，一般具有明显的技术性。与之相比，管理消费需求和调节消费行为则是人文性、社会性的，涉及复杂广泛的社会心理因素，因此是重要的社会创新与转型。这里，需要区别消费水平和消费质量的概念。绿色消费强调的是消费质量概念而不是消费水平概念，目的是在保持消费质量不降低以及持续提升的同时，降低资源环境影响。绿色消费可以打破物质消耗第一原则的依据是，研究绿色消费，即效用满足与物质消耗的关系，有一个门槛理论：在最初的时候，效用满足与物质消耗是同步增长的；

超过这个门槛，效用满足就与物质消耗开始脱钩。就此而言，研究绿色消费的本质，就是要从追求物质消耗转向追求生活质量。

盘活物品存量对工作和消费要有控制

从自然界开采物质到用物品和服务满足社会，可以分为多个环节，从中可以识别出四个效率，即流量效率（自然资本进入人类社会的流量）、维护效率、服务效率、满足效率。提高经济过程的物质效率或生态经济效率，就需要提高各个环节的效率。

研究绿色消费，重点就是研究流量效率之外的维护效率、服务效率和满足效率。一、维护效率。

维护效率，是维护物品所需要的流量与物品的存量比值。直观上，可以理解为物品用于其原初功能的时间。例如，汽车和住房使用多少时间再报废。使用时间越长，维护产品的物质流量就越低，即维护效率越高。以开车为例，输入的资本除了劳动力之外，还有汽车、汽油、道路等物质产品和基础设施。其中，汽车是耐用品，汽油是消耗品，道路是基础设施。延长汽车的使用寿命和道路的使用寿命，就是提高了维护效率，即单位产品的维护性物质消耗降低了，或者用较少的物质流量获得更长的产品使用时间。

一般来说，影响产品使用寿命的因素有三个。一是技术性淘汰，到时间就丧失了功能。例如，冰箱通常有20年寿命，大衣通常有10年寿命，椅子通常有100年寿命等。二是功能性淘汰。出现新的功能，原来的产品功能落后了，最终被淘汰。例如，更节能的冰箱，更保暖、轻盈的大衣，更好音质的音响系统。三是时尚性淘汰，即因为流行而淘汰。其中，时尚性淘汰是提高维护效率的主要阻力。问题不是赶时髦，而在于社会时尚变迁的速度太快了。

二、服务效率。

服务效率，是获得服务与物品存量的比值。对于耐用品和基础设施，均可以通过物品在消费者中的分享来提高效率。例如，私人买的汽车每天只用1小时是低效率的，拿出去与他人分享就可以提高效率。同样道理，一个不被分享的基础设施常常是低效率的，这就是为什么大城市比小城市具有更高服务效率的理由。

对于消耗品而言，供给者的技术决定了服务效率的高低。例如，将化石能源转化为电，不同的供给者有不同的服务效率。上海外高桥第三发电厂用较少的煤产出较多的电，就是高服务效率的表现。有研究表明，用更好的技术可以将终端用电的效率至少提高一倍以上。

考虑到物质产品规模扩大导致的资源环境包袱，提高服务效率应该倡导减少物品拥有、强调物品分享。这是现在优步等各种分享经济平台得以流行的理由。这也反过来说明，唯GDP的发展理念是不可取的。我们应当进一步盘活已有物品存量以满足增长的需求，鼓励有效的分享服务。

三、满足效率。

满足效率，是获得的满足与服务的比值。它常常与节约工作时间有关，即生活满足的趋势是减少工作时间（有收入的活动）、增加闲暇时间（无收入的时间）。美国哈佛大学人本经济学家加尔布雷斯说：“只有一个人对自己的工作周和工作年的长度有了选择机会，对不拿钱去过长假有了选择，他才对收入和闲暇有了有效的选择。”

提高满足效率的关键问题，是谁来提供服务，即自我进行非专业化的服务，还是出钱买专业化服务。对于耐用品来说，你可以自己开车提供服务，也可以叫出租车或者网约车满足服务；对于消耗品，你可以自己做饭实现满足，也可以到饭店吃饭实现满足。同样道理，对于基础设施和公共服务，可以政府出钱、建设与经营，也可以政府创造环境请专业化公司进行建设与经营。如何选择，体现了对效率的把握和追求。

提高满足效率，要求我们对工作和消费有一定的控制量，而不是无限增长。太多的工作与太多的消费常常导致资源环境的过度损失，由此可以理解北欧国家的绿色发展与它们强调适度工作、放手休闲有关。做到这一点，取决于政府、企业和老百姓对

GDP 增长的福利门槛有足够认识。毕竟，在过多追求GDP的社会中要倡导有足够的休闲时间，是不可能的。

倡导替代性消费形成系统性分享社区

对应于维护效率、服务效率和满足效率，绿色消费的实践由浅入深可以有三种表现：

一是从消耗便宜的短寿命产品到消耗精致耐用、初始价格高的产品。这里有个所谓的劳斯莱斯效应，即大量小排量汽车加起来的资源环境消耗，不会比少量精致的大排量汽车少； 买许多低质量的衣服，其效果要劣于买少数高质量的衣服。

二是从追求拥有的消费方式到追求所用的消费方式。这是因为，物品越是扩大分享的范围，越是可以用来提高服务效率。反过来，如果有多套房子而不使用的话，结果就会导致资源闲置。

三是从什么东西都要自己干到专业化服务外包。外包体现专业化和规模经济趋势，因此具有较高的资源节约效率。

进一步看，绿色导向的消费方式可以分为两种路径：一种是改进性的减量消费；另一种是变革性的替代消费。我们经常把减量型消费看作绿色消费的主体，其实是个误解。替代性消费才是绿色消费需要倡导的发展方向，而这对于理解崛起中的分享经济具有重要意义。它实质上反映了绿色消费方式“浅绿色”与“深绿色”的差异。

再深入讨论的话，我们可以把消费方式按照是否拥有和是否分享分为四种形式，其消费效率或绿色化程度则是依次变高的。

第一种形式是传统的私人拥有的个人化消费。这样的绿色消费属于改进性的减量消费，在消费方式上并没有革命性的变化。即便用新能源替代了石油作为汽车的动力，但汽车仍然是汽车，仍然属于同样消费方式上的改进。

第二种形式是非私人拥有的个人化消费。例如，用出租车替代私人小汽车出行。这种按需分时租赁的出行方式与移动智能结合起来，催生了现在流行的汽车分享经济。其中，有的是把私家车用来分享的网约车；有的是不卖产品卖服务的汽车分享系统，如德国汽车公司戴姆勒推出的汽车分享项目等。这两种情况下，一定的汽车保有量均可以满足更多的消费需求。这种用租赁消费替代拥有消费的做法，具有明显的替代意义。

第三种形式是经典的公共拥有的私人化消费。例如，由地铁、巴士组成的城市公共交通系统。这种形式是典型的替代型消费，其意义在于用公共化的服务替代私人化的服务。

第四种形式是非私人拥有的系统化消费。这是分享经济的倡导者波茨曼在 《我的就是你的：协作经济的崛起》中提到的，是分享经济的最高形式。其特征是不同的人聚集到一起形成实体或虚拟的社区，相互分享各自的资源。例如，我分享你的小汽车，你分享我的自行车等，形成有系统性的分享型社区。这种形式已经从消费行为的改进进入到生活方式的变革，要求系统性结构调整，是最大意义上的社会创新。

有人以出行为例，计算过减量型消费、替代型消费的生态效率或资源生产率。一般来说，用小排量汽车代替大排量汽车，在微观层面可以提高2倍数的资源生产率；用可再生能源汽车替代传统的燃油车，可以提高5倍数的资源生产率；用公共交通或者汽车分享系统代替私人小汽车，可以提高10倍数的资源生产率；

而创造空间紧凑、功能混合、较少交通需求的分享型社区和城市，可以提高20倍数的资源生产率。

摩拜单车：源于上海市场的中国范例

这几年，分享经济作为绿色消费的新形式在全世界崛起。最近，我一直在兴致勃勃地观察与思考摩拜单车。摩拜单车是今年4月22日地球日在上海问世的新生事物，这是一个很有中国气质的绿色消费故事，可以为相关理论思考提供现实的中国范例。

摩拜单车是符合可持续性消费原则的创新。一是经济效益，在上海坐公交一般需要2元钱，坐地铁至少需要3元钱，骑摩拜单车半个小时只要1元钱，分享经济的价格便宜特征在摩拜单车上有明显表现；二是社会效益，摩拜单车使用方便，可以解决交通出行面临的“最后一公里”挑战，把家门口与地铁站、地铁站与上班地或所要去的地方联系起来，许多人因此形成了“骑—乘—骑”的出行模式；三是环境效益，摩拜单车属于人性化的慢行交通与低碳交通，用摩拜单车代替私人汽车或打的，可以节约能源消耗、降低二氧化碳排放，同时对缓解城市交通拥堵作出贡献。

摩拜单车是具有变革性、替代性意义的创新。绿色消费有减量型和替代型、“浅绿色”和“深绿色”的差别。前者是高效率做当前已有的事情，即“把事情做对”；后者是在新方向做变革性的事，即“做对的事情”。摩拜单车属于后一种“深绿色”的创新。一方面，它把移动互联网技术与自行车结合了起来；另一方面，它还是商业模式、生活模式的创新，属于有新意的不卖产品卖服务的产品服务系统。国内外出租性公共自行车已经搞了不少，但都是有桩有定点、凭证租赁。摩拜单车解决了这样的不便：没有固定的租赁点，在允许停车的公共场所均可以停放；

不需要凭证，只需扫一下二维码就可以骑走，骑到哪里就可以放在哪里。

摩拜单车是源于上海、具有广泛推广意义的创新。中国城市人口多、密度高，对资源分享这种新经济形式具有高供给和高需求的潜力，可以成为“领跑者”。从摩拜单车创业者的初衷看得出，他们认为上海的城市规划和城市文明对业务开展是有利的。它的试水成功，在某种意义上意味着上海能够成为绿色创新中心和绿色消费引领城市。

（演讲原标题为《如何促进我们的绿色消费》）

转自解放日报：https://newspaper.jfdaily.com/jfrb/html/2016-11/08/content_226723.htm