发表于《交通与运输》2012年第1期特稿

   

 

1、  引入新方法，合理控制机动车拥有量

随着经济水平的提升，购买小汽车逐渐成为居民消费的迫切需求，各级城市的机动车拥有量呈现持续快速增长趋势。至2010年底，上海市注册机动车248.7万辆，其中汽车保有量170.7万辆，私人汽车101万辆。然而，机动车增长速度过快，不仅加剧城市交通系统的拥堵甚至功能瘫痪，也给环境带来持续的负面影响。日益增长的机动车交通量是造成城市交通拥挤的主要原因。如何合理控制机动车拥有量和使用，实现道路设施供给和交通需求的平衡，成为交通可持续发展迫在眉睫的首要问题。

“征收牌照费、摇号、征收拥堵费、限制上牌、配停车位、车辆配额招标、设置外来车辆通行限制”等方式，在各大城市，如北京、上海、深圳等，被引入作为控制机动车拥有量的强制性有效措施。在控制牌照数量上入手，能有效遏制市民的购车需求，从而调控城市机动车拥有量的增长速度。按照上海现行的拍卖方式，汽车牌照是永久有效的，拍卖虽然能一定程度上调控机动车拥有量，但是并不能长期有效地控制机动车拥有量的总数量。按现行的每月发放9000张左右的牌照计算，10年后汽车拥有量将再增加100万以上。当前，上海中心城区约有40%的车没有合法的位置停放，而且高峰时期中心城主要路网都处于超饱和状态。受制于道路和用地资源，有必要引进新的机动车拥有量控制措施。本文提供三种机动车拥有量的控制模式供管理部门参考。

第一种模式是引入有使用年限机动车牌照，牌照分为永久牌照和有使用年限的牌照，在拍卖中由市场来决定两类牌照的价格。一旦引入有使用年限的牌照，永久性牌照数量可逐月减少，直至取消发放永久牌照。有年限牌照控制措施可以认为是弹性的动态的机动车保有量调控方式。一方面，在市场价格机制的调节下，该措施更好的与用户实际需求相匹配。能够有效抑制把牌照当做固定资产的投资行为。另一方面，逐步减少永久性牌照的数量，以期望改变机动车拥有量单边增长的趋势，逐步由市场定价供需平衡来调节市场能容纳的新增机动车数量。有年限牌照机制的引入，打破了先购车永久性的先占据公共道路资源的模式。这将给后来购车的用户充分的权利去竞争道路资源的使用权，从而在公平性上得到了提升。

第二种模式是学习香港，大幅提高机动车的购置税，且税率按照车辆价格、体积和排量递增。这可以更有效地直接控制机动车的购买需求，改变把汽车牌照当作永久资产的状况。合理计算拥有车辆带来的社会总成本，包括停车占地费用、污染物排放、道路拥挤费用等，按照该社会成本核算汽车购置税。通过宣传告诉市民每辆车在使用期间给全社会带来的总费用，并说服市民按社会费用征收税收的合理性。

第三种模式是征收汽车牌照税。在这种方案中不必引入有使用年限的车辆牌照，保持车辆牌照的永久性，但按年征收车辆牌照的拥有税。该模式和第二种模式的共同之处在于按照车辆的拥有情况支付费用，但缺点在于税收不能和车型直接挂钩。

 

2、  构筑结构合理、衔接有效的轨道交通网络体系

解决城市交通拥堵的核心本质问题是能够建立满足出行需求的舒适的公共交通系统。因此要加大城市公共交通管理力度，构建多模式、立体化的城市交通网络，改进公交服务。当存有同等服务质量、出行更方便、出行费用更低的替代出行方式（公交、轨道交通），用户就会降低对小汽车的需求，从而减缓小汽车保有量的增长。提倡公交优先政策，构筑层次分明、衔接合理的公共交通网络体系，不失为治理和改善交通拥堵的有效措施。构建高效的城市轨道交通体系包括以下三个方面：

淡化轨道交通里程概念，持续性、适度地发展轨道交通。在当下全国性的轨道交通申报建设热潮当中，很多中等城市，甚至包括一些小城市投入轨道交通项目建设的热潮中。而在实际运营中，由于没有足够的客流量支撑造成巨额财政负担的不在少数，这对城市发展有害无益。因此，对于远期轨道交通项目，一是要在申报审批环节严格执行资格审查，必须满足国家相关规范中规定的指标；二是在规划阶段应注重建设时序的方案设计，在充分论证规划年客流规模的基础上，结合城市财政状况，持续性、分期开展轨道交通项目的建设。一哄而上将导致建设质量大打折扣，且管理人员和维护体系严重不足，造成安全隐患。

优化轨道交通网络结构体系，提高居民出行方便性。目前上海轨道交通换乘基本在内环以内，有时乘坐轨道交通绕行距离很大。一些环城市周边的轨道交通出行需要长距离绕行，甚至没有乘坐常规公交省时。此时，轨道交通失去了快速便捷的优势。因此，在规划阶段应该注重轨道交通网络结构的设计，增加环城市线路和城市次中心换乘点，从而减少绕行距离与换乘次数，较好地发挥轨道交通快速、方便出行的优势。

加强轨道站周边的自行车停车场建设，方便乘客使用自行车作为出行端点和轨道交通站连接的交通工具。

 

3、  运用票价机制鼓励公交换乘，促进轨道交通和地面公交融合

合理、低廉的票价是实施公交优先的重要前提，能有效地吸引其他交通方式客流向公交出行转移。建立科学的公交定价机制、形成合理的票价体系是公交优先的重要保障。优化公交票价体系应采用多种政策相结合的方式，通过价格杠杆影响交通出行者的决策行为，从而不断提升公交系统的吸引力，最大化利用城市的交通资源。

由于公共交通的公益性定位，城市公交票价的制定应该以社会效益最大化为目标，而不能以盈利为重要考虑。票价制定应首先考虑大多数公众的承受能力，向中低收入群体倾斜，通过政府适当的补贴来调节收益并调动企业的积极性，并制定相应的法律法规来保障补贴机制的可实施性。如在德国，依据城市交通财务法，城市公共交通都得到政府的财政补助，票款收入约占公交公司收入的40%，州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。

公交票价应鼓励公交换乘，尤其是短途换乘，改变地面公交按次收费的局面；同时鼓励乘客在公交和轨道交通两种交通方式之间换乘。对于使用公交卡的乘客，当一天内多次换乘时，可在公交卡内给予补贴或折扣。应积极倡导和推广公交“一卡通”，形成一体化公共交通服务网络。通过政策之间的相互结合，使公交服务灵活化、更具吸引力，促进轨道交通和公共汽车的融合与衔接。

 

4、加强公共交通信息化建设和维护

公共交通信息的共享和发布，有助于出行者在更大的范围内方便地获得公共交通信息，进而由被动的经验式的出行方式，改为根据诱导信息，主动的选择出行方式和出行路线，提高交通效率，减少出行盲目性。交通信息发布作为智能交通系统的主要组成部分，该立体化信息平台的建设对于鼓励公交出行有着重要的作用。

公交信息系统为出行者在出行前或出行中，选择交通方式和路径提供准确而及时的信息，无论在家里、办公室、交通控制中心和公交车站，还是在公交车上都可以获得这些信息。与自动车辆定位系统结合，出行信息系统还能提供公交系统的实时信息，如车辆到达时间、离开时间和延误时间等。出行者可通过不同的媒介获得和利用这些信息。

公交信息系统建设难，维护更难，应把更多的人力和财力放在信息系统的更新和维护上。作为快速发展中的城市，上海的道路网络、轨道网络、公交线路和班次等信息都处在不断变化的环境当中。不能指望开发一个新的信息系统可以一劳永逸地解决问题。相反，对于现有的信息系统，应配置专门的人员队伍和资金进行更新、维护和升级，使之处于不断地完善和改进当中。从这个意义上说，维护比开发更重要。

作为交通信息发布的配套机制，交通预警机制对于保证出行者安全和改善交通状况同样重要。预警信息由交管部门根据天气、道路管理等相关部门提供的信息，结合未来发生的状况主动发布提示。尤其是在非常规情况，例如雨雪雾等恶劣天气、重要节假日、大型活动时，发布预报信息，提醒出行者注意出行安全、避开高峰时段和拥堵路段。发布预警信息在国外也很普遍，比如香港的交通控制中心根据天文台对台风的预测信息，会给出行者提供天气信息和相应的注意事项。同时，在应急疏散、紧急救援等方面，交通信息预警机制也将发挥重要作用。

 

5、优化停车结构、强化停车收费对出行的调节作用

在上海中心城区，约每150平方米的土地停放一辆车，密度非常大。晚间中心城区停车位缺口达27万。在小汽车购买需求旺盛的今天，可以不鼓励白天开车出行，但不能让车辆拥有者在晚上无法停车。因此，一方面要通过宣传和行政的办法使购车者在买车前清楚自己居住地的停车状况，另一方面要加紧居住地的停车场建设。把停车场建设的重心放到居住端，而不是工作地。在东京，停车占用的建筑面积相当于东京市的全部土地面积，而他们解决停车难的办法就是建立数千个大大小小的停车楼。东京的车辆白天也基本停在居住地，只有11%的出行选择小汽车。

要强化停车收费对于调节出行方式的作用，运用按区域、时段、路内外、室内外、功能、车型等差别化费率，科学调控停车需求和停车资源。在城市核心区可以借鉴和学习纽约的预约停车和收费方法，使出行者在出发前就预约好车位，否则改乘公交。可以减少寻找车位带来的附加交通量和排队停车。纽约所有停车场的地址、价格和停车容量都能从网上查到，而且停车场接受网上预订停车位。人们在出行前可以预先做好“家庭作业”，利用网络的便利，选择价格合理、位置满意的车场，并输入确定使用的日期及时间，到时驾车直接停入，不必费时寻找、比较。纽约街道上普遍使用咪表进行停车计费，每25美分可停十分钟，一旦过时，表上显示的大块红色标志很远就能看到。由于美国交警每天24小时不停地巡查，因此停车超时难逃交警处罚。

当工作单位的自备停车位不够时，可以采用向员工发放停车券的方法。按照停车位总量向员工发放等量的停车券，鼓励员工之间交换和交易停车券。员工根据是否拥有当天的停车券选择是否开车上班。严格处罚路边乱停车情况，严禁小汽车占用非机动车道停放，保证弱势群体交通安全。